• 승용차 구해요
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      • 18시간 전　정선희　일대일 상담
      • 졸음운전을 유발하는 과학적인 이유
      • 운전을 하다보면 누구나 한번쯤은 졸음과 싸워본 경험이 있을겁니다. 특히 장거리 운전을 하거나 늦은시간 운전할때 그런 경험이 있을텐데요. 단지 '피곤해서' 일거라고만 생각했던 졸음운전...사실은 과학적인 요인이 있다는데요. 미소카닷컴이 알아보았습니다.   도로교통공단의 자료에 의하면 졸음운전으로 인한 교통사고의 사망률이 일반사고 보다 2배이상 높은걸로 나왔습니다. 여기서 더 무서운점은 졸음운전 사고의 경우, 운전자가 브레이크를 밟을 시간조차 없어 충격을 그대로 받는다는 건데요. 그래서 졸음운전은 생명을 위협하는 심각한 위험요소 입니다. 그러므로 사전에 원인에 맞춰 대처하여 졸음운전을 예방하는게 중요합니다. 지금부터 졸음운전을 유발하는 과학적인 이유에 대해 나열해 보겠습니다.     차량내부의 이산화탄소 농도 증가 밀폐된 차량 안에서 장시간 운전하다 보면 탑승자들의 호흡으로 인해 이산화탄소 농도가 증가하게 됩니다. 일반적인 이산화탄소 농도는 약 400ppm 인데, 밀폐된 차량내부에서는 1000ppm이상으로 쉽게 올라간답니다. 이산화탄소의 농도가 높아지면 집중력이 떨어지고 졸음이 오며, 이산화탄소 농도가 2000ppm 이상 증가하게 되면 두통과 함께 피로감이 급격히 증가하게 된답니다. 겨울철 히터를 틀고 창문을 닫고 운전할때 특히 더 졸린이유가 이런 이유 때문입니다.   그러므로 20~30분에 한번씩은 환기를 시켜주거나 외기순환 모드로 전환하여 신선한 공기를 유입시켜야 합니다. 즉, 공조기 사용시 내기 순환모드를 장시간 사용하지 않는것이 중요합니다.     반복되는 풍경등에 의한 시각 자극 고속도로나 지방도로를 달리다 보면 반복되는 풍경과 일정한 간격의 중앙선 등 끊임없이 이어진 도로가 반복적으로 눈앞에 펼쳐지는데요. 사람의 뇌는 새로운 자극이 없을때 각성상태를 유지하기 어려워 합니다. 이를 일컬어 '고속도로 최면현상'이라고도 부르는데 마치 시계추를 보며 최면에 걸리는것과 비슷한 원리입니다. 특히 야간 운전시 헤드라이트 불빛만 보이고 주변풍경이 어두워져 시각자극이 더더욱 단조로워 지게 되는데, 뇌가 '특별히 주의할 것이 없다'라고 판단하면서 자연스럽게 각성수준이 떨어지게 됩니다.   이럴때에는 주기적으로 휴게소나 쉼터에 들러 차에서 내려 스트레칭및 주변 다른 풍경을 보며 뇌에 새로운 자극을 주는것이 좋습니다. 또한 가벼운 음악을 들으며 청각적 자극을 주고, 동승자와 대화를 나누는 방법도 좋은방법 이랍니다.     생체리듬에 의한 졸음 우리의 몸은 24시간을 주기로 하는 생체리듬을 가지고 있습니다. 대부분의 사람들은 오후 2시~4시 / 새벽 2시~6시 사이에는 몸의 각성도가 자연스럽게 떨어지는 시간대이기도 한데요. 이시간대에는 아무리 잠을 충분히 잤다 해도 졸음이 올수 있습니다. 마치 해외여행 갔는데 시차적응때문에 피곤한 그런 증상들 처럼요. 여기에 식사후 소화과정중 혈액이 소화기관에 몰리면서 뇌로가는 혈류량이 상대적으로 감소하고, 혈당이 급격하게 올랐다가 떨어지는 과정에 졸음이 유발되게 됩니다. 흔히 말하는 '식곤증'을 말합니다.   이럴때에는 가능하다면 몸이 이 시간대의 장거리 운전은 피하는게 좋습니다. 어쩔수없이 운전해야 한다면, 자주 휴식을 취하고 과식하지 말고 탄수화물 보단 단백질 위주로 가볍게 섭취하는게 좋답니다.      피로누적에 의한 졸음 운전이라는 것은 생각보다 많은 정보처리를 요구하는 활동입니다. 앞차와의 거리, 주변차량 움직임, 도로표지판, 속도계 등 여러가지 상황을 모니터링 하면서 적절한 판단을 내리면서 해야 합니다. 이런 지속적인 집중은 뇌의 전두엽에 큰 부담을 주게 되는데요. 특히 장거리 운전시 몇시간 지속되는 운전속에 뇌는 에너지를 급격히 소모하게 됩니다. 연구에 따르면 뇌는 2시간 연속운전 후 반응속도가 평균 15~20% 느려지고, 3시간이 지나면 음주운전 수준의 판단력 저하가 나타날수 있다고 합니다.   그러므로 무엇보다 충분한 휴식이 필요합니다. 도로교통공단에서는 2시간마다 10~15분의 휴식을 권장하고 있습니다.      진동과 소음으로 인한 졸음 자동차가 주행할때 발생하는 진동과 흔들림은 몸의 귀 안쪽의 평형감각을 담당하는 기관인 전정기관을 자극하게 됩니다. 이는 마치 아기를 재울때 요름을 흔들어 주는것과 같은 효과를 만드는데요. 특히 요철이 적은 잘 포장된 도로에서는 이런진동이 더욱 규칙적이고 부드러워 졸음을 유발하기 쉽습니다. 연구에 따르면 주파수 4~8Hz의 진동이 가장 강한 졸음유발 효과를 나타낸다고 합니다. 이는 일반적인 승용차가 고속도로를 달릴때 발생하는 진동이 바로 이 범위에 속한답니다.   그러므로 좌석각도를 조금 조정하거나, 잠시 창문을 열어 바람을 쐬는 등 단조로운 감각자극을 깨는것이 도움이 됩니다. 그리고 정기적인 차량점검을 통해 타이어 밸런스나 쇼크업소버 상태를 점검하는것도 중요합니다.     지금까지 졸음운전을 유발하는 과학적인 이유에 대해 나열해 보았는데요. 운전자의 컨디션 관리 외에도 차량 자체의 상태도 중요하답니다.     졸음운전 관련 차량의 점검사항  타이어 점검 - 공기압및 밸런스가 안맞으면 진동이 증가하여 피로감 증가 에어컨 필터 - 오래된 에어컨필터는 환기효율을 떨어트려 이산화탄소 농도를 증가시킴 쇼크업소버 점검 - 쇼크업소버가 노화되면 흔들림이 커져 멀미나 졸음을 크게 유발 조명시스템 점검 - 야간운전시 적절한 조명은 시각적피로를 줄이고 각성상태 유지에 도움     졸음운전은 단순히 '의지'의 문제가 아닌 우리몸의 '과학적 반응' 입니다. 위에 설명드린대로 각각의 여러 사유로 인해 졸음이 유발되게 되는데요. 가장 중요한 것은 이런 요인들을 이해하여 적절한 대처법을 실천하는 것이랍니다. 나와 소중한 내가족의 안전과 행복을 위해 '졸리면 쉬어간다'는 원칙을 지키는게 중요하답니다. 장거리 운전 계획이 있다면 지금까지의 내용을 숙지하시고, 안전하고 행복한 드라이빙 하세요. 본글은 고고팩토리 블로그를 참조하였습니다. 지금까지 미소카닷컴 이었습니다.    
      • 19시간 전　미소카닷컴　자동차 관련정보
      • 볼카운트별 타자 대응에서 지도자가 보는 5가지
      • 볼카운트는 단순한 숫자가 아니라 타자와 투수가 주고받는 정보의 누적입니다. 볼카운트별 대응을 읽는다는 것은 타자가 어떤 공을 기다리고 있는지, 투수가 어디를 노리는지를 역으로 추적하는 작업입니다. 지도자는 타자의 스윙 여부보다 그 스윙이 나온 상황의 구조를 먼저 봅니다. 유리한 카운트에서의 존 확장과 불리한 카운트에서의 존 축소가장 먼저 확인하는 지점은 타자가 유리한 볼카운트에서 존을 얼마나 넓게 쓰는지, 불리한 볼카운트에서 얼마나 좁히는지입니다. 볼이 앞서면 투수는 스트라이크를 넣어야 하는 압박을 받고, 그때 존 한가운데로 들어오는 공의 비중이 올라갑니다. 타자가 이 변화를 인지하면 자신의 스윙 범위를 한두 개 넓혀 강한 타구를 만들 수 있습니다. 반대로 볼이 뒤진 타자는 투수의 결정구에 손을 대기 쉬워지고, 이는 헛스윙이나 빗맞은 타구로 이어집니다. 예를 들어 볼카운트가 유리한 상황에서 타자가 평소보다 바깥쪽 공에 배트를 내면, 그 선택이 안타가 될 수도 있지만 동시에 자신의 약점 코스를 투수에게 노출하는 대가를 치릅니다. 두 번째 지점은 타자의 스윙 결정이 얼마나 일관되게 유지되는지입니다. 카운트가 바뀔 때마다 존이 흔들리면 투수는 같은 코스로도 다른 결과를 얻을 수 있습니다. 유리한 카운트에서 좁은 존을 지키던 타자가 불리해지면 갑자기 넓은 공에 손을 대는 패턴은 투수에게 읽히기 쉽습니다. 이런 흐름은 경기 중 반복 관찰로 확인할 수 있으며, 공식 자료와 기록을 함께 보면 타자의 존 설정이 어떻게 변해 왔는지 추적할 수 있습니다. 참고: 스탯티즈 KBO 세부지표 흐름이 바뀌는 신호를 읽는 관찰 기준결과를 예측하려 들면 판단이 흐려집니다. 대신 타자의 발끝 위치, 어깨 각도, 배트 로딩 타이밍처럼 결과 이전에 나타나는 움직임을 봐야 합니다. 볼카운트가 바뀔 때마다 타자가 타격 자세를 미세하게 조정하는지, 아니면 같은 자세를 유지하는지가 흐름의 방향을 알려 줍니다. 예를 들어 불리한 카운트에서 타자가 평소보다 배트를 짧게 잡으면, 그 타자는 컨택을 우선하겠다는 신호를 보내는 것이고 투수는 그 심리를 역이용해 유인구를 던질 수 있습니다. 투수의 투구 간격과 포수의 사인 교환도 중요한 단서입니다. 투수가 같은 구종을 연속 선택하는지, 포수가 몸쪽과 바깥쪽을 번갈아 요구하는지에 따라 타자의 대응 폭이 달라집니다. 이런 장면을 계속 보면 특정 볼카운트에서 타자가 어떤 공에 반응하는지 축적된 패턴이 드러납니다. 관련 글을 참고하면 이런 관찰이 실제 경기 분석에서 어떻게 쓰이는지 감을 잡을 수 있습니다. 참고: 야구 정보 글 중계 화면과 경기장에서 주목할 지점중계로 보면 카메라가 공과 타자만 좇기 때문에 포수 뒤쪽 움직임이 잘립니다. 그래서 화면 밖에서 포수가 앉는 위치, 심판의 스트라이크 존 판정, 타자의 발 디딤이 어떻게 바뀌는지를 봐야 합니다. 특히 슬로모션 다시보기를 활용하면 타자가 스윙을 시작하는 순간의 배트 각도와 어깨 회전을 볼 수 있어, 단순한 헛스윙인지 아니면 컨택을 시도한 스윙인지 구분할 수 있습니다. 해설은 구종과 코스 설명에 집중하는 경우가 많으니, 해설이 언급하지 않는 타자의 하체 움직임을 직접 확인하는 편이 낫습니다. 경기장에서는 타석 뒤쪽 각도에서 타자의 시선이 어디를 향하는지, 투수가 공을 놓는 순간 타자의 발이 먼저 나가는지 등을 볼 수 있습니다. 예를 들어 타자가 불리한 카운트에서 발을 살짝 열고 나가면, 이는 변화구에 대한 대비가 늦었다는 신호일 수 있습니다. 이런 장면을 반복 관찰하면 같은 볼카운트에서도 타자마다 대응 방식이 다르다는 점이 드러납니다. 볼카운트 대응에서 몸에 쌓이는 부담과 관리 원칙야구는 정지 상태에서 갑자기 폭발하는 동작입니다. 타자는 투구가 오기 전까지 힘을 빼고 있다가 스윙 순간에 회전력을 쏟아냅니다. 이 과정에서 허리, 옆구리, 어깨 회전근개에 반복적인 부담이 쌓입니다. 특히 불리한 카운트에서 몸쪽 공에 반응하려고 상체를 비틀면 허리와 갈비뼈 주변에 무리가 갑니다. 흔한 부상이 생기는 원리는 이 회전 동작이 한쪽 방향으로만 반복되기 때문입니다. 예를 들어 같은 방향으로 수백 번 스윙한 타자는 한쪽 옆구리 근육이 과긴장되고 반대쪽은 약해지는 불균형이 나타날 수 있습니다. 선수들이 쓰는 예방 원칙은 회전 대칭을 맞추는 것입니다. 스윙 후 반대 방향으로 몸을 풀어 주거나, 코어와 둔근을 함께 강화해 회전력을 분산시키는 훈련이 여기에 해당합니다. 또한 경기 전후로 어깨와 허리를 충분히 움직여 가동 범위를 확보하는 것이 기본입니다. 이런 원칙은 특정 부상 치료법이 아니라 부담을 줄이는 일반적인 관리 방식이며, 볼카운트가 몰릴수록 타자가 무리한 스윙을 줄이고 자신의 존을 지키는 판단도 결국 몸을 지키는 선택과 연결됩니다.
      • 1일 전　윤서윤　왁자지껄(누구나)
      • 코란도 (KORANDO)
      • 우리나라 모든 국산SUV 차량의 대선배이며 역사이기도 한 코란도에 대해 알아보았습니다. 당시의 쌍용하면 코란도라며 한 회사의 랜드마크격인 모델이기도 하죠.  코란도란 이름의 유래는 KORean cAN DO 에서 따온 명칭이기도 했습니다. 역사가 긴 모델이니 만큼 족보도 복잡하고 롱바디, 소프트탑, 하드탑, 밴 등 여러가지 모델이 출시되었었습니다.  1969년 미국 카이저사의 '지프 CJ-5' 를 라이센스 생산하여 신진자동차 '지프'로 판매해 오다가, 국가간 수출불화로 인해 신진자동차는 거화자동차로 사명을 변경하였고 지프라는 차명을 더 이상 사용할 수 없게 되자  1983년 3월부터 코란도란 이름으로 불리우게 되었습니다. 1986년 6월 거화자동차가 동아자동차 흡수되었고, 이후 동아자동차에서 쌍용자동차로 사명이 변경되게 됩니다.   1세대 코란도(CJ/KH-7, 1969년 ~ 1995년)    1세대 코란도(CJ/KH-7)     차체(mm) : 전장 3860~4680 / 전고 1850~1900 / 전폭 1700 / 윤거 1310~1370 파워트레인 : FR기반 4륜구동, 2.2리터 직렬4기통, 72ps, 수동4~5단, 가솔린 / 디젤   2세대 뉴 코란도 (KJ, 1996년 ~ 2005년) 2세대 뉴 코란도 (KJ)    1993년 부터 KJ 프로젝트명으로 당시 3년간 1천2백억원의 개발비를 들여 개발한 모델로 우리나라의 진정한 자동차 역사를 대변하는 모델이기도 하죠.   차체(mm) : 전장 4260 / 전폭 1855 / 전고 1840~1880 / 축거 2480 파워트레인 : 4단자동/5단수동, 가솔린 2.3L 4기통(149ps), 가솔린 3.2L 6기통(218ps) 디젤 2.3L 4기통, 디젤 2.9L 5기통   당시 무쏘를 디자인했던 켄 그린리 교수가 디자인을 하였었고, 전통 지프의 멋을 현대적인 느낌으로 재해석해서 출시한지 30년이 지난 후에도 혁신적인 디자인으로 호평을 받은 모델이기도 합니다. 이 디자인은 후에 패밀리룩인 '파워드 바이 터프니스'디자인으로 계승되기 까지 했습니다.   너무나도 잘다듬어진 디자인 덕분에 쌍용자동차에서는 기본디자인을 배경으로 2번의 페이스리프트도 거쳤었습니다.   1차 페이스리프트 (K100, 1998년 8월 ~ 2004년 10월) 2차 페이스리프트 (K150, 2004년 10월 ~ 2005년 8월)   3세대 코란도C (C200, 2011년 2월 ~ 2013년 8월)   3세대 코란도C (C200)   오래동안 사랑 받아온 기존의 디자인을 풀체인지를 통해 개선하고자 이탈리아의 유명 디자이너인 조르제토 주지아로가 디자인한 모델입니다. 기존의 탄탄했던 프레임 바디를 탈피하고 쌍용자동차 SUV 로는 최초로 모노코크 바디가 적용되었으며, 플랫폼도 후륜구동 기반에서 전륜구동 기반으로 바뀌어서 출시되었습니다. 기존의 1, 2세대와의 컨셉트도 달라 차명을 제외하면 연관성이 없으나 코란도의 브랜드 유산을 계승시켜 새로운 SUV 의 역사를 창출해 나가겠다는 의미를 담아 출시했다고 하네요.  사측에서는 야심차게 출시하였지만, 쌍용하면 코란도 라는 수식어를 없애는데 일조한 모델이죠. 안타까운 이야기지만...이때부터 쌍용자동차가 퇴보를 하지 않았나 싶네요.   차체(mm) : 전장 4410 / 전폭 1830 / 전고 1675 / 축거 2650 파워트레인 : 전륜구동, 수동6단, 자동6단, 2.0디젤만 출시   1차 페이스리프트 '뉴 코란도 C' - 2013년 8월 ~ 2017년 1월 앞부분을 살짝 개선한 모양으로 내외부 디자인을 좀 더 현대적으로 수정하여 출시하였습니다.  사측에서는 코란도C 의 글로벌 판매확대와 실적을 많이 회복하였다는데 국내에서는 인기가 너무 없었죠.   2차 페이스리프트 '뉴 스타일 코란도 C' - 2017년 1월 ~ 2019년 2월 뉴 코란도C 보다 좀더 다듬은 형태로 2차 페이스리프트를 단행 하였지만 디자인은 좀 괜찮아 지긴했는데 판매실적은 그리 좋질 않았던 모델이었습니다.    4세대 '뷰티풀 코란도' (C300, 2019년 2월 ~ 2025년 12월 31일)   4세대 '뷰티풀 코란도' (C300)   인기모델인 티볼리와 같은 패밀리 룩이 적용되었으며 각종 편의장치를 보강해서 출시하였습니다.   차체(mm) : 전장 4450 / 전폭 1870 / 전고 1620 / 축거 2675 파워트레인 : 전륜구동, 수동및자동 6단, 1.6리터 (136ps), 1.5리터 (170ps)    패밀리룩을 적용하여 출시하였지만, 아랫급인 티볼리와 별반 차이가 없는 전면 디자인으로 많은 혹평을 들었고 이때문에 판매부진에 시달리게 되었습니다. 4세대 뷰티풀 코란도의 판매부진에 중국에서 인도로 경영권이 넘어갔었고, 인도의 마힌드라가 경영권을 포기선언 하면서 쌍용자동차는 또다시 경영위기에 몰리게 되었습니다. 당시에 또하나의 모노코크 타입 플랫폼 모델인 '토레스'가 시판되면서 어느정도의 호조세를 보이긴 했었습니다.  2022년에 쌍용자동차가 KG모빌리티에 인수합병 되었고, KG모빌리티는 차기모델인 KR10(뉴 코란도의 헤리티지를 계승한 정통 오프로더 스타일의 준중형 SUV 부활 프로젝트)에 집중을 더 기울이는 식으로 선회하면서 2025년 12월 31일 자로 라인업에서 사라졌답니다.   이상 우리나라 SUV 시장의 역사나 다름없는 코란도에 대해 알아보았는데요. 누구나 옛날 자동차하면 '코란도'를 떠올리게 되는 모델이기도 하죠. 비록 지금은 단종된 모델이지만...KR10 프로젝트로 진정한 왕좌를 이어나갈수 있는 SUV가 나오길 바래봅니다. 지금까지 미소카닷컴 이었습니다.    
      • 1일 전　미소카닷컴　KG(쌍용)
      • 트랙스 (Trax)
      • 트랙스는 GM모터스 산하 쉐보레 브랜드에서 출시해 현재까지 이어오고 있는 소형 SUV 차량입니다.  1세대 트랙스는 U200 이란 코드명으로 2013년 2월부터 판매되기 시작했습니다.   1세대 트랙스(Trax, U200) : 2013년 2월 ~ 2016년 10월 1.4리터 MPI 가솔린 터보엔진이 들어갔고, 이 엔진후 추후 아베오와 크루즈도 공용했습니다.   1세대 트랙스 U200   차체(mm) : 전장 4245 / 전고 1670 / 전폭 1775 / 축거 2555 파워트레인 : 전륜구동, 자동6단, 1.4 가솔린(140ps) / 1.6 디젤(135ps)  탄탄한 기본기를 내세워 야심차게 출시하였지만, 실내 내장재 플라스틱 떡칠, 오토바이 느낌나는 계기판 등 여기저기 비용절감한 표시가 나서 그리 큰 호응은 없었습니다. 야심차게 출시하였지만 판매실적은 동급의 타사모델(QM3, 티볼리) 중 최하위를 기록하였을 만큼 저조했습니다. 당시에 소형SUV가 붐이었던 것을 감안해도, 판매량은 현대의 망작이었다는 아슬란과 비슷한 판매고를 올렸습니다.  다행히 디젤모델이 출시후에는 판매량이 5배가량 늘었다고 합니다.   2016년 10월 ~ 2022년 10월 페이스리프트 모델인 더 뉴 트랙스가 출시되었습니다. 판매량도 소형SUV 중에서 꼴찌였다가 그나마 QM3는 여유있게 제치는 수준까지 판매실적을 올렸습니다.   페이스리프트 모델인 '더 뉴 트랙스'    쉐보레의 새로운 패밀리 룩인 듀얼 포트 라디에이터 그릴이 적용된 모델로 기존의 말이 많았던, 내장재 부분과 새로운 형상의 계기판이 개선되어 적용되었습니다. 탄탄한 기본기, 높은 강성, 주행성능으로 대부분의 매체에서 극찬을 받았었고 하위트림 모델 가격인하 등 초기형에서 지적당한점을 대부분 개선해서 출시했습니다.   차체(mm) : 전장 4255 / 전고 1650 / 전폭 1775 / 축거 2555 파워트레인 : 전륜구동, 자동6단, 1.4 가솔린(140ps, 수동6단 추가) / 1.6 디젤(135ps)    2019년경 후속모델이 출시한다는 소문과 함께 매스컴이 떠들석 했었지만, 그 후속모델은 트레일블레이저 라는 차명으로 출시되어서 헤프닝으로 끝이 났습니다. 그래서 2022년 11월을 끝으로 재고가 소진되면서 판매를 종료하였습니다.   2세대(9BQC) '트랙스 크로스오버' 출시 한국GM의 주도로 개발한 후속인 트랙스 2세대는 2023년부터 창원에서 생산하게 되었습니다.    2세대 트랙스 (9BQC) '트랙스 크로스오버'   2세대 트랙스는 우리나라에서는 1세대와 달라진 체급구별을 위해 "크로스오버"라는 수식어가 붙어서 '트랙스 크로스오버'라고 칭하게 되었습니다.  플랫폼이 동일한 트레일블레이저 보다 큰 사이즈이며 중국에서는 '시커'란 이름으로 판매가 되는 모델이기도 합니다.  1세대와는 완전히 다른모습으로 트레일블레이저와 많은 부분에서 연관성을 보여 주었는데요. 전반적으로 트레일블레이저 보다 더 큰사이즈로 기존의 크루즈를 대체하는 포지션이었습니다. 2024년 모터트렌드 올해의 SUV에 선정되는 등 차량의 완성도 면에서 많은 호응을 받았습니다.   차체(mm) : 전장 4540 / 전폭 1825 / 전고 1560 / 축거 2700 파워트레인 : 전륜구동, 자동6단, 1.2가솔린 (139hp)   ** 차량 오너 평가** 인테리어와 인포테이먼트는 별로 뒷좌석 공간이 다소 좁으나 가성비 좋게 탈수 있음 디자인 괜찮고 성능도 나쁘지 않음 쉐보레의 공임비와 부품지 너무 부담됨 작고 튼튼한 차  주행성, 연비가 괜찮은 차 가격, 디자인, 성능 모두 만족(2세대) 가격 괜찮고, 힘도 좋은 차 출력도 나름 괜찮고, 승차감도 좋음(2세대) 디자인 정말 볼때마다 멋짐, 연비는 보통(2세대) 실내공간 차체대비 넓음(2세대) 주행성능 괜찮음(2세대)   전반적으로 주행성능과 가성비에 만족하는 반응입니다. 그리고 2세대 모델의 경우 1세대 모델의 문제점인 실내공간에 대한 불만을 많이 해소한 느낌이었습니다. 그러나 수입차와 다름없는 쉐보레 자동차의 유지보수에 대한 부담감이 큰거 같네요. 가성비 좋고 주행성능 만족도가 높은 트랙스 였습니다. 지금까지 미소카닷컴 이었습니다.    
      • 1일 전　미소카닷컴　쉐보레(대우)
      • AGM 배터리에 관한 이야기
      • 예전에는 자동차 배터리 하면 별다른거 없이 메이커와 용량만 고려하면 되었습니다. 하지만 요즘에는 자동차의 기능이 늘어남에 따라 AGM, MF, DIN 으로 나뉘고 있습니다. 오늘은 자동차의 배터리에 관해 알아보았습니다.   MF (Maintenance Free) 배터리 : 타 배터리 대비 가격이 저렴하고 일반적인 차량에 널리 쓰이는 방식 DIN (Deutsches Institut Normung) 배터리 : 독일표준 규격으로 수입차및 고성능 차량에 많이 쓰입니다.   위 두가지 방식은 과거부터 지금까지 일반적으로 사용해 오던 배터리 였습니다. 특히 DIN 규격은 유럽형 배터리로 우리나라 배터리의 터미널 단자의 위치나 높이가 다르기 때문에 MF 배터리보다 고가이며 차종에 따라 장착가능 여부를 따져봐야 합니다. 허나 단자의 위치적 차이일 뿐, MF 배터리와는 별 차이 없다네요.   AGM (Absorbent Glass Mat) 배터리 요즘 나오는 많은차에 있는 기능을 보면, 신호 대기 중에 엔진이 꺼졌다가 다시 켜지는 기능이 있습니다. 흔히들 오토스톱이라 불리며 ISG (Idle Stop & Go) 기능으로 알려져 있습니다. AGM배터리는 ISG 기능이 있는 차량을 위해 개발된 고성능 배터리 입니다. 엔진이 자주 꺼지고 켜지는 가혹한 환경을 견딜 수 있도록 전해약을 유리섬유 매트에 흡수시켜 충전속도가 빠르고 수명이 일반 MF 배터리 대비 3배이상 길며, 추운날씨에도 강력한 시동성을 제공한답니다. 가격도 일반 MF 배터리 대비 2~3배 정도 비싸다는 단점이 있지만 오래도록 변함없는 배터리 성능을 보장해 준답니다     AGM 배터리의 구조는 격리판을 유리섬유를 사용하고 그 유리섬유 격리판에 전해액을 흡수시켜 전해액의 흐름을 방지한 배터리 인데요. 이른바 MF 배터리의 업그레이드 버전이며, 전해액 침전형과는 다른 구조을 지니고 있습니다. AGM (Absorbent Glass Mat) 의 Absorbent의 사전적 의미는 '흡수'한다는 의미이며 Glass는 '유리', Mat는 '매트'란 의미입니다. 즉, 유리매트가 전해액을 흡수한다는 의미 입니다. 배터리 내부에 유리섬유를 장착해 전해액이 빠르게 흐르지 않도록 하였고, 자동차 사고발생 시 전해액이 외부로 유출되지 않아 안전성을 확보할 수 있도록 제작되었습니다. 배터리 내부에 장착된 격리판이 유리섬유로 되어있어 에너지 전달이 높기때문에 일반배터리에 비해 충전시간도 짧아서 ISG 기능이 있는 차량에서 소모되는 에너지를 빠르게 충전할수 있는것 입니다. 여기에 어떤 상황이 되었든 외부로 토출되는 증발가스가 발생하지 않아 배터리 효율이 높으며 배터리 수명도 매우 오래간다는 장점이 있습니다.   장점이 있다면 단점도 있겠죠~ 앞서 말씀드린 대로 AGM 배터리는 일반 MF 배터리에 비해 가격이 2~3베 비쌉니다. AGM 배터리는 과충전에 민감하므로 전압관리가 중요하며, 과충전시 수명이 크게 줄어든답니다. 완전방전이 되면 스명이 급격히 단축될 수 있습니다. MF 배터리보다 밀도가 높고 견고해 무게가 무겁답니다.   오늘은 자동차 배터리에 대해 쬐끔 깊게 알아보았는데요. 무조건 AGM이 좋다기 보다, 내차의 특성에 맞는 배터리를 장착하는게 더 좋겠죠. 지금까지 미소카닷컴 이었습니다.
      • 3일 전　미소카닷컴　자동차 관련정보
      • 아슬란 (Aslan, AG)
      • 현대 아슬란은 그랜저와 제네시스 사이급으로 판매했던 내수시장 전용 준대형 세단이었습니다. 2014년 10월에 출시되어 5세대 그랜저(HG)의 페이스리프트를 해서 따로 출시한 파생형 차종이기도 합니다. 아슬란이란 이름은 터키어로 사자를 의미하며, 당시의 쏘나타(LF)와 제네시스(DH)등 과의 패밀리 룩을 표방한 모델이죠. 예전에는 현대의 플래그십 모델이 그랜저 였었지만, 다이너스티와 에쿠스로 넘어가고 젊어진 그랜저가 더이상은 어필하기 힘들거 같아서 그랜저와 제네시스 사이를 이어주는 모델로 출시하게 되었습니다. 당시에 일컫기를 '옵션 좋은 그랜저'라는 별칭으로 불리기도 했었죠.   초기형 (AG) : 2014년 10월 ~ 2016년 9월     페이스리프트 (AG PE) : 2016년 9월 ~ 2017년 12월     차체(mm) : 전장 4970 / 전폭 1860 / 전고 1470 / 축거 2845 파워트레인 : 전륜구동, 자동6단(PE 자동8단), V6 3.0(270ps) / V6 3.3(294ps)     기존의 플래그십 모델이었던 에쿠스의 단종과 제네시스가 제네시스 브랜드로 편입됨에 따라 플래그십 모델의 자리에 오르게 되었습니다. 어중간한 위치 선정과 그랜저 대비 큰 잇점이 없고 차값만 비싸서 현대차 치고는 그리 큰 인기를 얻지 못하다가 2016년 페이스리프트를 하게 되었습니다. 하지만 이도 잠시 그랜저 풀체인지 모델(그랜저 IG)의 출시가 얼마남지 않자 구형취급을 받는 모델이 되어서 일찍 단종을 맞게 되었습니다. 차량의 특성은 그랜저HG와 같은 플랫폼을 공유하지만 그랜저 대비 정숙함과 핸들링을 보강하였지만, 시장에서의 평가는 별다른 차이점이 없었다는 평이 많았습니다. 그래서 앞서 말씀드렸던 '옵션 좋은 그랜저'란 수식어가 따라 다녔습니다. 판매실적은 그랜저 및 제네시스에 비하면 초라하지만, 그래도 같은체급의 르노SM7 과 알페온 정도는 가볍게 압도한 판매실적을 보였습니다. 그러나 저조한 판매실적으로 인해 각종 프로모션을 통한 할인과 혜택을 주면서 판매했지만, 애매모호한 위치때문에 플래그십이라는 이미지 구축에 실패했고 대부분의 운전자들은 아슬란보단 그랜저가 더 낫다는 의견이 많았습니다. 결국 페이스리프트 된지 1년이 갓지난 시점에 단종수순을 따르게 되었습니다. 1세대 출시부터 2세대 단종까지 총 3년 2개월 이란 짧은 시간동안 13,000대 가량이 판매실적을 보였다고 합니다. 이는 그랜저가 1달 내지 2달 동안 파는 양을 겨우 3년에 걸쳐서 판매한 셈인데요. 이러한 실적때문인지 2세대가 출시한다는 말이 돌았으나 너무 저조한 판매실적에 이내 사라졌답니다.      ** 차량오너 평가 ** 전반적으로 괜찮은 차인데 입소문을 잘못탄 명차 정숙도 및 핸들링 너무 좋은차 주행성능 정숙성 좋고 풍절음 없음 시트가 좀 불편한거 같음 승차감은 우수하나 연비는 최악 연비와 중고차 감가율 제외하면 가성비 최고의 차 연비빼곤 흠잡을게 별로없는 세단       전반적으로 정숙성과 핸들링은 만족하는데 연비에는 가장 불만이 많아 보였습니다. 위치가 모호해서 그렇지 그래도 잘만든 세단은 분명한듯 합니다. 이상 현대자동차의 비운의 세단 아슬란에 대해 알아보았는데요. 당시에 큰사자를 앞세워 광고한 모습이 기억나네요. 잘 만든 세단이긴 한데....만족보단 아쉬움이 많은 세단이었던거 같습니다. 지금까지 미소카닷컴 이었습니다.  
      • 5일 전　미소카닷컴　현대자동차
      • 자동차 하체소음의 종류와 원인
      • 운전을 하다보면 어느날 갑자기 차량하부 쪽에서 이상한 소리가 들릴때가 있습니다. 방지턱을 넘거나 울퉁불퉁한 도로를 지날때 특정소리가 반복된다면 운전자 입장에서 걱정이 될수밖에 없는데요. 오늘은 이러한 하체소음에 대해 알아보았습니다.   차량의 하체소음은 단순히 오래된 차량에서만 발생하는 문제는 아닙니다. 주행거리 증가, 노후화, 누적된 충격 등 다양한 원인으로 발생할수 있으며, 방치할 경우 더 큰 수리비용으로 이어질수 있답니다.   "『하체소음의 주요 발생원인은?』" ▷누적되는 충격 - 과속방지턱, 포트홀, 비포장 도로 주행시 하체부품에 지속적인 충격이 누적됩니다. ▷부품의 노후화 - 자동차 하체에는 수많은 고무부싱과 금속부품으로 이루어져 있는데요. 차령이 증가함에 따라 고무는 경화되고 금속부품은 마모되기 때문에 자연스럽게 소음이 발생하게 됩니다.     출처 : 고고팩토리   쇼크업소버(쇼바) 마모 - 노면충격을 흡수하는 역활을 하는 쇼크업소버가 이상시 방지턱 통과시 덜렁거림, 차량 출렁거림, 승차감 저하 등의 증상이 나타나게 됩니다. 스테빌라이저 링크 고장 - 차체 좌우 균형을 잡아주는 부품으로 이상시 방지턱 통과시 금속 마찰음, 저속주행 시 딸그락 소리가 들립니다. 로어암 부싱 손상 - 하체의 진동과 충격을 흡수하는 고무부품 으로 이상시 찌그덕 소리, 핸들조향 시 불안정 해집니다. 타이로드 엔드 마모 - 핸들과 연결된 부품으로 이상시 직진 안정성 저하, 핸들 돌릴때 뚝뚝 소리가 납니다. 볼 조인트 유격 - 하체 각 부위를 연결하는 부품으로 이상시 요철통과 시 덜컹거림, 주행 중 진동 증가하게 됩니다. 브레이크 부품 문제 - 브레이크 패드나 캘리퍼 상태가 좋지않을 경우 브레이킹 시 소음이 나거나, 금속 마찰음이 발생하게 됩니다. 언더커버 및 체결볼트 풀림 - 생각보다 흔한 원인인데요. 체결볼트가 풀리면 주행 중 철판 떠는 소리와 고속주행시 소음이 증가하게 됩니다.     "『소리유형 별로 원인 찾는방법은?』" 각각의 하체부품 이상 시 거기에 따른 이상증상을 보이게 됩니다. 그러므로 주행시 평소와 다른 소음이나 진동이 느껴진다면 점검 받는게 좋답니다.   출처 : 고고팩토리   덜컹거리는 소리 - 방지턱 넘을때나 주행 시 덜컹거리는 소리가 반복적으로 발생한다면 서스펜션 점검이 필요합니다. 찌그덕거리는 소리 - 로어암 부싱이나 고무부싱류 등 비오는 날이나 겨울철에 소리가 더 심해지면 의심해 봐야 합니다 철판 떨리는 소리 - 주행 중 철판떨리는 소리가 지속적으로 들린다면 고정브라켓이나 언더커버 체결볼트의 부재로 날수가 있습니다. 간단히 체결만으로 해결될수 있습니다. 뚝뚝 끊어지는 소리 - 핸들을 끝까지 돌렸을때 소리가 나거나 출발또는 정지시 소리가 난다면 조향계통 유격이나 마모로 발생하는 소리일수 있으므로 조향정치 점검이 필요합니다.   "『아무런 대처없이 방치하게 되면?』" 위에 내용대로 소리가 나는데 단순한 잡소리로 인식하고 방치하게 된다면 안전성과 비용이 증가할 수 있답니다. 자동차는 수만개의 부품이 서로 결합되어 각각 유기적인 역할을 하고 있습니다. 그러므로 작은 이상 하나를 방치하게 된다면, 거기에 따른 다른부품의 이상도 동시에 불러 올수 있답니다. 그래서 초기에는 단순 소리만 발생하게 되지만 시간이 지나면서 수리범위가 커지고 비용도 증가하게 됩니다. 여기에다 볼조인트, 타이로드 엔드, 쇼크업소버와 같은 부품은 마모가 심해질수록 조향성능과 안정성에도 영향을 줄수가 있답니다. 그러므로 조기에 점검받고 수리하는것이 가장 경제적 이랍니다.   자동차의 하체소음은 대부분 하체부품의 마모나 노후화로 발생하게 됩니다. 하체에서 주기적으로 소리가 들린다면 무조건 큰 고장을 의심하기 보단 어떤상황에서 소리가 나는지 먼저 확인해 보는것이 좋습니다. 소리의 종류와 발생조건만 정확히 파악해도, 정비소에서 보다 빠르 정확한 진단을 받을 수 있습니다.   하체소음은 대부분 작은 유격, 마모에서 시작됩니다. 나의 주행환경이 거칠거나 주행거리가 많다면, 부싱이나 링크류 점검을 주기적으로 하는게 좋답니다. 조용한 하체는 안전과 직결된답니다. 본글은 고고팩토리 블로그를 참조하였습니다. 지금까지 미소카닷컴 이었습니다. 
      • 6일 전　미소카닷컴　자동차 관련정보